Un réseau de transports en commun complet, efficace pour toutes et tous, pour accompagner la sortie de la voiture individuelle

Afin de tenir nos objectifs de réduction de la part modale de la voiture individuelle (de 50 % à moins de 25 % sur un mandat), il va nous falloir agir simultanément sur plusieurs leviers indissociables :

  • permettre aux automobilistes – résidant dans la Métropole – de laisser leur voiture garée, pour le plus grand nombre de trajets possibles, en mettant à disposition des arrêts de transports en commun à moins de 8 minutes à pied.
  • permettre aux automobilistes – ne résidant pas dans la Métropole – de laisser leur voiture garée dans un pôle d’échange modal, en assurant la meilleure continuité et rapidité de changement de moyen de transport.
  • rendre significativement plus efficace le réseau de transports, en termes de fréquence, d’amplitude horaire, de signalisation, et surtout de ponctualité. Ce dernier point devant naturellement s’améliorer par la raréfaction progressive du véhicule individuel sur nos routes.

Pour sortir la voiture de la ville, il faut penser à celles et ceux qui ne viennent pas de Montpellier et progresser en continu : il faut une politique de l’évaluation et des essais.
Le renforcement de notre réseau de transports en commun de la Métropole devra donc être réalisé dans le dialogue. La première étape étant un diagnostic détaillé des forces et faiblesses du réseau actuel, en concertation avec les structures locales : associatives, privées et institutionnelles – Conseils Départemental, Régional – mais aussi nos entreprises et administrations publiques, et surtout avec la population métropolitaine, quartier par quartier. Une approche par la base et par les usages, au coeur de l’organisation citoyenne de Nous Sommes.
Ce renforcement passera aussi par une discussion et collaboration étroites avec la compagnie TAM, à qui est déléguée la gestion du réseau jusqu’en 2024.
Il devra par ailleurs être mis en perspective avec les documents réglementaires actuels, tels que le PDU / PLU.

Améliorer l’efficacité du réseau de bus

Développement des voies dédiées aux bus pour roulage en « site propre » (TCSP). La longueur disponible de route « site propre » pour la circulation des bus doit être fortement accrue, pour rendre enfin son efficacité à notre réseau de transport : amélioration de la ponctualité de nos bus, et des durées de trajet.

Augmentation des fréquences et amplitudes horaires du réseau par l’accroissement de notre flotte de bus. Les bus qui seront mis au roulage seront des bus à haut niveau de service (BHNS). Ces BHNS seront alimentés en bio gaz « naturel », par l’utilisation de biométhane produit localement par la station d’épuration des eaux usées (énergie bas carbone, locale et résiliente). Nous étudierons d’ailleurs l’opportunité de remplacer l’équipement tramway de la ligne T6 par un équipement BHNS. Ce type d’équipement devra permettre un niveau de service équivalent à celui du tramway, mais avec un investissement très inférieur, une meilleure rapidité de déploiement, et une plus grande flexibilité en cas de redéploiement dans le futur.

Renforcement de la visibilité et de la lisibilité du réseau de transport :

  • rénover les arrêts de bus et tramway vétustes (ajout d’abris, quand ils sont manquants).
  • optimiser la visibilité des arrêts de bus.
  • améliorer la signalétique d’information aux usagers des bus arrivant (similaires aux arrêts de tramway).
  • rendre plus performante l’application web unique, unificatrice des réseaux et voies de transports : VéloMagg-Bus-Tram. Une étude des usages actuels sera réalisée afin de réaliser un nouveau cahier des charges.
  • créer l’Abonnement Unique : 1 seul abonnement pour VéloMagg-Bus-Tram-Autopartage et un système de tarification solidaire basée sur le niveau de revenu

Amélioration du maillage périphérique du réseau de bus : pour un réseau plus dense et élargi, devant permettre des transports, de quartier en quartier de la Métropole, sans avoir à passer par le centre-ville.

  • Création de 4 lignes périphériques :
    • Petite Couronne de Montpellier
    • Moyenne Couronne (ligne 15 étendue au tracé actuel Amigo)
    • Couronne Montpellier
    • Grande Couronne Métropole
  • Création de 3 lignes Zone d’Activité (ZA) pour permettre d’effectuer les déplacements sur le lieu de travail, dans les temps, avec notre réseau de bus :
    • Millénaire / Couronne Est
    • Nord / Euromédecine
    • Ouest / Garosud

Nous créerons à terme 10 à 12 pôles d’échanges multimodaux (PEM) à haut niveau de service en amont des points de congestion, aux entrées de la ville. La priorité ira dans un premier temps au secteur Ouest de Montpellier en lien avec l’abandon du projet routier de contournement (COM). Au-delà de l’accès direct au réseau de transports en commun et de pistes cyclables, ces pôles mettront à disposition de l’usager :

  • des espaces de parking pour la voiture particulière, gratuitement et de façon sécurisée, avec des accès facilités et signalisés (panneaux indicateurs du nombre de places restantes) en amont des points d’embouteillages habituels. Si possible des parkings enterrés, pour permettre la récréation et le maintien d’espaces d’usage (ex : clinique Saint Clément) : espaces verts / fermes urbaines, sur les points de passage des voyageurs et voyageuses,
  • des parkings sécurisés vélo, pour usage possible de son vélo de façon hebdomadaire,
  • des aires de covoiturage,
  • un parc de véhicules en autopartage,
  • des espaces de convivialité (café, snack, etc.) et de détente,
  • des solutions de parkings sécurisés longue durée seront étudiées.

Améliorer l’efficacité du réseau de tramway

Nous lancerons une étude globale portant sur la restructuration et la modernisation du réseau ainsi que sur la remise à niveau de son infrastructure. En effet, si le manque d’entretien des voies et des plateformes est criant en particulier dans le centre-ville, d’autres éléments nuisent à l’efficacité du réseau de tramway.

Les lignes du réseau du tramway ont été successivement réalisées en convergeant vers la gare Saint-Roch, ce qui a occasionné des difficultés d’exploitation, une perte de temps sur chacune des 4 lignes y convergeant, au détriment de la vitesse commerciale et in fine du service rendu aux voyageurs et voyageuses. Nous étudierons donc les possibilités de restructuration pour rationaliser la desserte de la gare en la limitant à 3 lignes dans un premier temps, puis à 2 après la réalisation de nouveaux tronçons. Par exemple, la ligne 1 pourrait effectuer directement la liaison Corum – Place de l’Europe (la TAM le fait déjà de fait en cas de nécessité d’exploitation), le quartier Antigone / Polygone étant desservi par un mode léger complémentaire sur ce tronçon.
Certains tronçons de lignes en voie unique n’offrent pas la fréquence nécessaire pour rendre le tramway attractif alors même que l’espace nécessaire pour une double voie existe (Saint-Jean de Védas, tiroir de Lattes / Pérols). Nous lancerons donc les études nécessaires pour le doublement de ces tronçons afin d’en augmenter la fréquence, et nous y associerons une plus grande amplitude horaire.

Nous étudierons la possibilité de ne plus lier systématiquement l’identification graphique d’une rame à une ligne. Il ne s’agit pas de supprimer les visuels, mais de permettre à toutes les rames de circuler sur toutes les lignes de tramway afin de faciliter la gestion de la flotte et d’en réduire le coût d’exploitation. Nous accompagnerons cette évolution par une campagne de communication de type « mélange des couleurs » et un système d’information des itinéraires renforcé. Les économies réalisées seront mises au profit d’un meilleur service de transport. A cet égard, la TAM le fait déjà lorsque les contraintes l’imposent (circulation d’une rame sur une autre ligne que celle qui lui est normalement dédiée en cas de nécessité).

Mise en place d’une tarification solidaire

Les tarifs actuellement en vigueur à la TAM ne tiennent pas suffisamment compte des différents niveaux de revenus. À titre d’exemple :

  • le tarif est le même pour toutes les personnes de moins de 26 ans : 28 €/mois quels que soient les revenus, alors que beaucoup d’étudiantes et d’étudiants sont en situation de forte précarité ;
  • pour les personnes salariées ou en travail indépendant à faibles revenus, il n’y a pas de tarif adapté, ni pour les familles nombreuses ou à revenus modestes.

Or, instaurer une tarification solidaire est un moyen de redonner du pouvoir d’achat à la population. Nous proposons donc de mettre en place une tarification sociale plus avantageuse que celle qui est en vigueur aujourd’hui, avec des prix d’abonnement dégressifs en fonction des revenus, comme cela se fait dans d’autres grandes villes (Nantes, Rennes, Grenoble ou encore Strasbourg) et pouvant même aller jusqu’à la gratuité pour les personnes et les foyers les plus modestes.

Une première option pour cela est que la Ville détermine une réduction du tarif en fonction du quotient familial (QF) calculé par la CAF. Ce système est déjà effectif pour la tarification des cantines scolaires. La municipalité dispose donc des données de CAF PRO, avec le quotient familial de nombreuses familles habitant Montpellier. Elle peut déterminer des paliers de quotient familial et décider quel taux de réduction elle applique pour chaque palier.

A Nantes par exemple, cette tarification se traduit ainsi. Une personne dont le QF se situe entre:

  • 0 et 350 € bénéficie de la gratuité ;
  • entre 351 et 500 €, elle bénéficie d’une réduction de 90 % par rapport au plein tarif ;
  • entre 501 et 600 €, elle bénéficie d’une réduction allant de 50 % à 70 % par rapport au plein tarif.

Autre option, sur le modèle de Rennes, consiste à fixer nos propres catégories de revenu et y associer différents tarifs, voire la gratuité.

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