Une sortie progressive de la voiture individuelle pour améliorer la qualité de l’air et réorienter les investissements

Abandon des projets de nouvelles infrastructures routières et autoroutières (COM, DEM, LIEN)

Plusieurs projets d’infrastructures routières prétendent répondre aux difficultés réelles rencontrées pour se déplacer sur certains secteurs : prolongements du LIEN au niveau de Vendargues (10 millions d’euros) et Grabels (entre 85 à 145 millions d’euros), déviation Est de Montpellier (70 millions d’euros) et, le plus important, le projet du COM – contournement Ouest de Montpellier (230 à 270 millions d’euros).

Mais si les problèmes de trafic automobile rencontrés sur ces secteurs permettent de localiser les points noirs, favoriser l’augmentation de ce trafic n’est pas la solution pour résoudre le réel problème de déplacement des Montpelliéraines et Montpelliérains. Le projet de COM prévoit pourtant de passer de 37 000 trajets par jour à 90 000. Il répond essentiellement aux besoins de transit entre l’A709 et l’A9 qui concerne surtout le transport de marchandises et les déplacements touristiques. De nombreuses études ont également démontré que créer de nouvelles infrastructures routières pour résoudre les problèmes de congestion du trafic automobile génère davantage de trafic et que ces nouvelles infrastructures connaissent rapidement, dans un délai de 5 à 10 ans, les mêmes problèmes de congestion qu’elles étaient censées résoudre avec un trafic encore plus élevé.

Ces projets constituent de véritables coupures dans les territoires difficilement franchissables en particulier pour les modes actifs. Ils sont sources de nuisances sonores et ont un impact néfaste sur l’environnement, la qualité de l’air et la santé. Montpellier a besoin de substituer à un projet de contournement routier un système multimodal multipliant les possibilités d’entrées dans la ville par les modes actifs et les transports en commun et, ainsi, repenser le rapport entre la ville centre et sa périphérie.

Nous Sommes propose donc de renoncer au projet de COM et interdire le transit des transports routiers entre l’A709 et l’A75. Ce transit peut s’opérer actuellement via Béziers. Toutefois, si une infrastructure dédiée doit être mise en place, ce dont nous doutons sérieusement, elle doit l’être en dehors de l’agglomération et en collaboration avec les autres collectivités territoriales concernées, via le projet de Liaison Intercommunale à l’Ouest de Montpellier (LICOM).
Plus généralement, nous souhaitons un abandon total de tout autre grand projet d’infrastructures routières et autoroutières sur l’espace métropolitain.

Mise en place d’un code de la rue

Un code de la rue adapté à notre territoire sera rédigé dès les premiers mois du mandat pour réglementer les circulations urbaines et sécuriser les déplacements des piétons et piétonnes et cyclistes. A la suite d’études de terrain nécessaires, plusieurs aménagements seront nécessaires à sa mise en application. A court terme, nous serons amenés à expérimenter des infrastructures en utilisant des aménagements temporaires. Remplacés ensuite de façon permanente dès lors qu’ils seront validés par les usagers. Par exemple, s’il semble pertinent d’ajouter une ou plusieurs pistes cyclables sur des axes, nous pourrons le faire rapidement avec un marquage temporaire, afin de valider la pertinence du lieu et la cohérence avec les déplacement des usagers (sécurité, utilisation, cohérence, etc.). En revanche, ces expérimentations ne pourront pas dépasser un mois.

Notre objectif est de parvenir à une circulation apaisée partout et la possibilité pour les piétons et piétonnes, les cyclistes et autres mobilités actives de se déplacer en toute sécurité. Ce code de la rue impliquera notamment :

  • Une aire piétonne dont le périmètre sera revu, mieux délimité et mieux signalé. Les voitures et les deux-roues motorisés (hors riverains et livreurs) y seront interdits, et les cyclistes devront y rouler au pas ou descendre de leur vélo en cas de forte affluence.
  • Une majorité de zones 20 (zones de rencontre) et de zones à 30 km/h. Le 50 km/h sera autorisé uniquement sur les grands axes. Les aménagements nécessaires pour ralentir la vitesse efficacement seront installés.
  • Une signalétique homogène et des aménagements facilitant et sécurisant les cyclistes : généralisation du double sens dans les rues à 30km/h, des sas vélo aux feux tricolores, le cédez-le-passage cycliste au feu rouge (voir notre plan vélo plus bas).
  • Davantage de contrôle et de verbalisation de la vitesse et des infractions (ex : stationnements sur les trottoirs et pistes cyclables) de deux roues motorisées et des voitures.
  • Nous interdirons progressivement l’accès à l’hyper-centre aux deux-roues motorisés (hors riverains et livreurs). Des places payantes leur seront réservées dans les parkings voitures actuels. La verbalisation des infractions à cette règle sera systématique.
  • Des dimanches sans voiture : nous nous engageons à déployer des dimanches sans voiture de manière trimestrielle pour permettre à la population d’expérimenter et de vivre concrètement les bienfaits d’une ville apaisée (Ecusson élargi). Les transports en commun seront gratuits lors de ces dimanches. Les journées seront co-animées avec l’ensemble du tissu associatif pour y proposer des ateliers sur le vélo, des randonnées urbaines, et plus généralement des actions festives de réappropriation de l’espace public.

Étude de faisabilité sur l’extension de la ZFE articulée à un péage urbain

Nous reprendrons les études et actions engagées dans le cadre du projet retenu en 2019 par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) à l’issue de l’appel Zones à faibles émissions. Celui-ci prévoit de cibler dans un premier temps le cœur de ville pour être ensuite élargi par étapes successives.
Nous déploierons le dispositif ZFE en priorité dans des zones souffrant d’une pollution de l’air avérée et en ciblant les véhicules les plus polluants. Notre objectif étant la sortie du diesel à horizon 2030.

Transport de marchandise : nous poursuivrons et amplifierons le travail engagé pour appuyer le transport propre autour du dernier kilomètre grâce à des plateformes de dépôt et la mise à disposition d’une flotte de vélo cargo et de petits utilitaires électriques, en particulier sur les trajets à provenance du Marché d’intérêt national (MIN).

Nous étudierons la possibilité de mettre en place une aide pour les artisans et artisanes qui choisissent de renoncer à leur véhicule thermique pour un véhicule électrique (voiture, petit utilitaire, vélo cargo).

Nous soumettrons en deuxième partie de mandat, à une assemblée citoyenne tirée au sort, la pertinence d’un péage urbain. En effet, pour que ces mesures fonctionnent et que les efforts nécessaires soient consentis, il faut qu’elles fassent l’objet d’un consensus large et d’une adhésion de la population. Il faudra aussi que la ville et la Métropole aient développé massivement les offres alternatives à la voiture individuelle thermique.

L’idée avancée est la suivante :
Utilisation de « détecteurs verts » (de type MESTA Fusion ou équivalent) aux axes d’entrée principaux de la ville pour un accès payant à Montpellier :

  • 1 euro par entrée la première année
  • 3 euros par entrée, ensuite

Exonérations dans les cas suivants :

  • personnes roulant avec un véhicule (a) particulier électrique (b) ou en covoiturage
  • les entrées dans la ville le week-end

Montpellier n’héberge que la moitié des personnes habitant l’aire métropolitaine et près de 150 000 personnes qui travaillent à Montpellier n’habitent même pas la Métropole. Les ZFE ou les péages urbains sont les seules solutions techniques qui, aujourd’hui, permettraient de contraindre des automobilistes qui n’habitent pas sur Montpellier. Cependant, il ne faut pas oublier que le choix de l’éloignement géographique est souvent lié à des revenus plus modestes qui peuvent ainsi avoir accès à la propriété à moindre coût. La dépendance à la voiture de ces derniers est donc plus forte d’autant que les alternatives à la voiture individuelle y sont pour la plupart du temps extrêmement réduites. Les gilets jaunes ont montré que la seule contrainte financière n’était pas suffisante pour changer radicalement les comportements. Notre offre d’alternatives crédibles sera accompagnée d’adaptations de nos politiques sur critères sociaux, pour ne pas pénaliser ceux qui le sont déjà. Enfin, notre réflexion se pose sur le temps long de l’urbanisme à l’échelle d’au moins deux mandats. La ville sera repensée pour progressivement se redensifier et proposer un modèle d’habitat qui aidera à stopper la périurbanisation.

burger Created with Sketch. close Created with Sketch. facebook Created with Sketch. twitter Created with Sketch. youtube Created with Sketch.